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Táxis amarelos no trânsito de Nova York

Ícone de Nova York, táxi amarelo perde espaço para serviços como Uber

John McFadden perdeu o hábito de estender a mão para chamar um táxi amarelo. Ele tem muitas outras opções ao alcance dos dedos.

Com alguns cliques no telefone, ele organiza uma carona com o Via, o serviço de carona compartilhada com o qual pode deslocar-se em Manhattan com desconhecidos por uma taxa única de US$ 5 (R$ 16). Quando quer andar sozinho, ele volta ao celular para chamar um carro, desta vez pelo Uber.

Táxis amarelos no trânsito de Nova York

“Antigamente eu ia à rua chamar um táxi que estivesse passando, mas deste jeito é mais prático”, disse McFadden, 47, que é fotógrafo. “Todos nós usamos o telefone todos os dias, o dia todo.”

O táxi amarelo pode ser tão sinônimo de Nova York quanto a pizza, a Broadway e o edifício Empire State, mas, cada vez mais, deixou de ser a opção preferida de transporte das pessoas. Esse símbolo da vida na cidade, elemento da cultura popular presente em filmes como “Taxi Driver” e o seriado de TV “Taxi”, foi no passado a principal alternativa ao metrô ou ônibus, sendo utilizado por ricos e pobres. Os taxistas eram os embaixadores da rua, acolhendo recém-chegados à cidade, distribuindo informações e conselhos mesmo quando não eram pedidos.

Mas o táxi amarelo vem perdendo sua importância para uma frota crescente de automóveis pretos chamados por aplicativos com nomes curtos e usuários fiéis: Uber, Lyft, Via, Juno, Gett. O número diário de deslocamentos nos táxis amarelos caiu em mais de 100 mil em alguns meses desde 2010, à medida que esses aplicativos vêm ganhando usuários.

Hoje há mais de 47,5 mil carros ligados a essas bases e operados por aplicativos próprios, dos quais mais de 46 mil estão ligados ao Uber, embora também possam ser usados por outras empresas. A título de contraste, há apenas 13.857 táxis amarelos em Nova York.

As chamadas centrais eletrônicas oferecem descontos e promoções, além de opções como caronas compartilhadas, a possibilidade de atribuir notas aos motoristas e o rastreamento por GPS. Eles estão presentes em grande número em bairros da cidade onde sempre houve poucos táxis e hoje também competem em áreas como Midtown Manhattan, antes dominada pelos táxis. E agradam a uma nova geração de usuários adeptos da tecnologia, que vivem com seus smartphones na mão, usando-os para encomendar desde compras de supermercado até livros e filmes.

“Não vai demorar para esta cidade ser dominada pelo Uber em vez dos táxis amarelos”, disse Evan Rawley, professor assistente de administração na Columbia Business School. “Os aplicativos de táxi ganharam uma participação enorme no mercado em um período de tempo muito curto. Eles ampliaram o mercado total, mas também roubaram participação dos táxis.”

Em novembro passado os táxis amarelos fizeram uma média diária de 336.737 deslocamentos e faturaram US$ 4,98 milhões (R$ 16 milhões), sendo que no mesmo mês de 2010 foram 463.701 deslocamentos e US$ 5,17 milhões (R$ 16,6 milhões) ganhos, segundo cifras da prefeitura.

“Nem me lembro da última vez em que andei de táxi amarelo”, comentou a publicitária Stacey Moorehead, 51. “Meu filho teve um bar-mitzvá todos os fins de semana por seis meses. Não peguei táxi uma única vez. Usei Via ou Uber para levá-lo e buscá-lo.”

Congestionamento de táxis em Manhattan

Kwabena Boateng, 46, é taxista desde 2001 e contou que a situação ficou tão difícil que hoje muitos de seus amigos estão trabalhando com a Uber. Ele ganha menos do que ganhava três anos atrás. “Ainda estou pensando o que vou fazer”, comentou.

Mesmo assim, Michael Woloz, do Conselho Metropolitano dos Táxis, que representa os proprietários dos 5.500 distintivos (“medallions”) que dão aos táxis o direito de operar, disse que o setor dos táxis amarelos está evoluindo para acompanhar as exigências de passageiros e motoristas; está lançando seus próprios aplicativos, Arro e Curb, e abrindo um novo centro no bairro do Queens para treinar e recrutar novos taxistas.

“O táxi amarelo sempre vai ser um ícone de Nova York”, disse Woloz. “O Uber é igual em todo lugar –não há nada nos carros Uber que diga ‘Nova York’. Eles são como McDonald’s ou Starbucks. Mas os táxis amarelos só existem aqui. Podem ser um pouco antigos, mas continuam tão vitais e emblemáticos quanto sempre.”

Os táxis amarelos ainda têm seus fãs. O produtor freelancer Sean Lawrence, 28, disse que prefere chamar um táxi amarelo porque é menos complicado que mexer com um aplicativo e porque os taxistas conhecem os caminhos da cidade.

Outros, contudo, nunca entraram em um táxi amarelo. Desde que se mudou para Nova York, em junho passado, Chip Herman, 25, que trabalha numa empresa de serviços financeiros, só usa Uber, Lyft, Via ou Juno. “Talvez eu não tenha tido aquela ‘experiência de Nova York’, mas não a quero, na realidade. Faz sentido usar tecnologia que facilita e barateia as coisas.”

A Uber, que começou a operar em Nova York em 2011, é de longe o maior dos serviços de alternativa ao táxi tradicional. Ela foi responsável por uma média de 226.046 deslocamentos por dia em outubro de 2016, seguida pela Lyft, com 35.908, segundo dados da prefeitura, além de 21.698 para a Via, 20.426 para a Juno e 7.227 para a Gett.

Alix Anfang, uma porta-voz da Uber, disse que a empresa veio suprir uma demanda no mercado, estando presente em muitos bairros onde havia poucos táxis e outros meios de transporte público são limitados. “Estamos crescendo mais rapidamente em comunidades fora de Manhattan”, ela disse, “porque existe um mercado enorme de pessoas que querem uma opção confiável e segura de transporte público, mas não a tinham antes da Uber.”

Tradução de CLARA ALLAIN

Fonte: FOLHA DE SÃO PAULO

Sobre Carlos Laia

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